省工信厅最新多个方面数据显示，我省新能源汽车保有量已超46.5万辆，动力电池容量达35GWh，约重30万吨，到2025年，全省退役电池数量预计将达到79万吨，到2030年还将翻一番。

  退役的动力电池该何去何从？这背后，既要算好回收处理中废酸、废碱、废渣排放的“环保账”，也要算好循环利用的“经济账”。如何构建完善的动力电池回收利用体系，成为一道迫在眉睫的必答题。

  拆解、装配、测电压……工人们戴着口罩赶工，一块块退役电池在他们手中“重获新生”。在格林美无锡厂区动力电池拆解车间，摆放着多组淘汰下来的汽车动力电池，工人们用气动工具将一个个电池拆解开来；而组装车间，工人们一边将零件放进新的电池包装配，一边将相关信息输入数据库中。

  “每一块废旧动力电池，从回收到运输、储存、拆解、再造、梯次利用等，全流程信息都可以‘扫码追溯’，与国家溯源平台‘一键连接’，总的来说就是来源可查、去向可追。”厂区负责人粗略计算，在这里，一块动力电池从退役到“重生”共有35道工序。经过重重拆解、提取，没有一块退役动力电池是真正的“废品”：电池包金属外壳作为废铝、废铁外售；塑料、隔膜用于无害化热解；线路板用于无害化裂解或提取贵金属；电解液用于无害化热解；负极片用来生产电解铜；正极材料用于循环再制造电池材料。

  在业内专家、江苏省动力及储能电池产业创新联盟秘书长杨凯看来，像这样把“废电池”进行绿色处理，提取电池生产的原料交还给电池厂，就是理想中的退役电池回收路径，“真正推动新能源‘从绿色到绿色’”。

  在江苏，类似的退役动力电池回收网点共有1065个，主要由新能源汽车生产企业、电池企业等79家企业设立，网点数量占全国的7.6%，居全国第二位。初步测算，去年全省实现退役动力电池回收量超2万吨，回收率约75%。

  省工信厅调研指出，2015年是新能源汽车快速市场化的开端，按照动力电池5-8年的常规使用的寿命计算，首批投入市场的动力电池今年将迎来“退役潮”。

  一边是近在眼前的动力电池“退役潮”，一边是动力电池原材料价格的大面积上涨。主要原材料电池级碳酸锂的价格从去年年初的5.3万元/吨涨至今年4月21日的47.5万元/吨，涨幅近十倍。涨价压力下，“变废为宝”的动力电池回收行业热度不断攀升。广发证券预计，到2030年电池回收市场空间可达千亿元，其中动力电池占比达84%。

  在江苏，面对动力电池回收这一想象无限的千亿级“蛋糕”，慢慢的变多的企业争相入局。企查查多个方面数据显示，截至4月24日14时，江苏现有动力电池回收企业3549家，其中1年内新成立的多达2311家。

  “今年预计投入3200万元，‘进军’电池回收市场。”江苏瑞升华能源科技有限公司董事长助理吴涛和记者说，企业将瞄准新能源汽车废旧电池综合利用技术优化和成套装备研制，并积极开发数字孪生系统应用于装备设计、生产、运营过程；另外，新能源汽车废旧动力电池综合利用中试线亩，位于常州滨江化工园区，预计每年可处理8000吨。

  不少电池制造企业也在原材料涨价、进货难的压力下，看到了电池回收的产业价值。“去年格林美回收三元电池能力为1万吨，营收达到9000万元以上，实现盈利；以9月份电池级碳酸锂、硫酸钴及硫酸镍的价格推算，回收1吨NCM811正极材料理论上能够得到3万元左右收益。”业内人士以电池回收龙头格林美为例，向记者算了这么一笔账，并直言回收产业尚有巨大的商业潜力有待挖掘。

  从去年数据看，江苏动力电池回收率不低，但仔细分析来源，结果并不尽如人意。

  “目前，进入正规网点的电池绝大部分来自于营运车辆，比如2015年前后上路的第一批新能源公交车、新能源出租车。”杨凯坦言，对于私人新能源车辆退役电池的处置，当前政府和有关部门能做的只有“积极引导”，没有办法进行强制规定。

  南京一位新能源汽车4S店的负责这个的人说，“店里能够最终靠以旧换新或者购买二手车回收到动力电池，但前来主动要求电池回收的车主很少。”

  二手车商成为电池回收的第一道关。老袁是做新能源二手车收购生意的车商，这两年，他收来的二手车整车车况虽不太好，但不少电池可以整包拆下来卖给做回收利用的厂家。他也坦言，“收电池”的这些厂家中不乏小作坊，他并不过问对方是否有回收利用动力电池的相关资质，只看价格是不是合适。

  为引导动力电池回收行业规范化发展，2018年以来，工信部先后发布三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告，动力电池回收“正规军”相继诞生且队伍日渐庞大，不过，截至目前，进入工信部白名单的企业累计仅有45家。与“正规军”并存的，是更加面广量大的小作坊，全国市场上动力电池回收相关企业多达4.06万家。

  记者在二手商品交易买卖平台等网络站点平台以新能源动力电池、废旧汽车电池等为关键词进行搜索，发现关于新能源汽车动力电池回收的帖子比比皆是，大多表示大量收购、重金求购、全国各地上门回收等。

  “当前具有回收资质的，包括车企、动力电池制造商，以及电池领域的专业投资企业，他们回收到的电池会集中到省内具有资质的网点进行统一处理，一方面处理过程环保、科学，另一方面电池信息也将被记录进国家数据库中，实现电池整个生命周期的可追溯。”杨凯表示，如果废旧动力电池流向小作坊，有关数据无法入库，无法跟踪到电池循环利用的“足迹”，更严重的是，其非法冶炼过程中产生的废气、废水、废渣，以及电解质将可能随意排放，对土壤环境和地下水资源的破坏极大。

  “废旧动力电池流向小作坊的现象确实存在，但我们始终相信往后这种情况会逐渐转好。”江苏一家动力电池厂家首席技术官对“流向”问题并不担忧，一方面他相信，小作坊“排污”不再是监管盲区，各地环保部门一定会加大排查力度，遏制不良苗头；另一方面，随技术革新，当前设计、制造的动力电池包工艺以及结构件更高精、复杂，一般的小作坊往往会因缺乏拆解能力，或因损耗费用过大，而放弃这条难走的“财路”。

  到底谁该为动力电池回收负责？实际上，2018年工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》对动力电池回收的生产者责任延伸制度（EPR）进行明确规定，新能源车企承担动力电池回收的主体责任，相关的动力电池厂商和回收企业也必须承担起配合协调的义务。政策传递的信号显而易见——谁生产，谁负责。

  “动力电池回收，不是选择题，是新能源汽车、动力电池制造企业等上下游产业的必答题，在不久的未来，如果我们没回收、处理废旧电池的能力，就会在竞争中‘出局’。”江苏某动力电池制造厂商首席技术官和记者说，当前企业正在积极布局“回收”业务，投入资金已达数千万元，企业正积极准备，争取申请到下一批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业资质。

  防止“劣币驱逐良币”，作为新能源汽车产销大省的江苏率先布局，着力构建覆盖面更广的退役动力电池回收体系。

  “未来，动力电池回收网点将覆盖全省13个市。”省工信厅节能与综合利用处相关负责人给记者展示了一张“N+X”回收电池行动“路线图”：在一定区域范围内建设“N”个大型动力电池回收利用区域综合服务中心站，具备收、贮、拆、重组等一体化支撑功能；将全省动力电池回收网点作为“X”纳入回收体系，运用“互联网+回收”等方式，将锂离子类电池等全部纳入回收体系，全省退役电池应收尽收、就近回收、就近利用，逐步建立规范的动力电池回收市场体系。

  只有算好“环保账”，未来新能源汽车、动力电池制造才能有“经济账”可算，这是江苏推动建设“动力电池回收网点”最大的动因。省工信厅节能与综合利用处相关负责人谈到，江苏动力电池产能几乎占到全国的“半壁江山”，“生产制造者必须要担当起回收责任，如果回收不到、回收不当，那这每年‘退役’的几十万吨的动力电池，曾为区域做过多少经济贡献，未来就将为区域带来多少环保负担！”

  4月18日，电池领军企业宁德时代EVOGO换电服务在厦门真正开始启动，之后将在全国陆续推开。电动汽车的换电系统是通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在配送站内对电动车进行电池更换服务，这其中就包含最难解决的动力电池回收问题。随着车电分离，电池将成为与整车并列的资产，其全生命周期的价值将创造出一个新的万亿市场。

  有关有经验的人指出，行业长期发展不能仅凭原材料涨价一时助阵。大潮退去后，新一轮行业洗牌必然来袭，拥有渠道和技术优势的回收企业将在竞争中胜出。

  “动力电池生产企业是电池回收的重要责任方之一，但以其为主体的回收模式存在规模限制。”省产业技术研究院业务经理邰扬建议，可以以“行业联盟”的模式进行回收，各企业可实现优势互补，也就是动力电池生产企业、新能源汽车生产企业、第三方动力电池回收利用企业等重要主体联合起来，形成一个统一的回收组织，“在这一联盟中，动力电池生产企业可提供电池并为新电池提供销路，汽车厂商可为废旧电池提供回收渠道，第三方回收企业则通过自身技术优势实现动力电池的高效回收。”

  “新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用项目需建设于化工用地，然而，化工用地项目建设要求投入不低于10亿元，且对亩均投入、亩均固定资产投入、亩均税收等都有不低的门槛要求。”吴涛也在采访中谈及现实问题，当前，地方政府对于废旧动力蓄电池综合利用项目的环保性非常“敏感”，设立的“高门槛”让技术傍身但规模一般的企业“望而却步”，“期待有关部门针对项目的环保、能耗指标制定更清晰的专项政策和标准，支持更多企业拥抱动力电池回收利用这片‘新蓝海’。”