，如独立的四轮驱动系统和轮毂电动机驱动系统等，会使系统结构区别很大；采用不一样类型的电动机，如直流电动机和交流电动机，会影响到纯电动汽车的重量、尺寸和形状；不一样的储能装置，如蓄电池，也会影响纯电动汽车的重量、尺寸及形状。

　　另外，不同的能源补充装置具有不一样的硬件和机构，例如，蓄电池可通过感应式和接触式的充电机充电，或者采用更换蓄电池的方式，将替换下来的蓄电池再进行集中充电。

　　纯电动汽车的结构主要由电力驱动控制管理系统、汽车底盘、车身以及各种辅助装置等部分所组成。除了电力驱动控制管理系统，别的部分的功能及其结构组成基本与传统汽车相同，不过有些部件根据所选的驱动方法不一样，已被简化或省去了。所以电力驱动控制管理系统既决定了整个纯电动汽车的结构组成及其性能特征，也是纯电动汽车的核心，它相当于传统汽车中的发动机与其他功能以机电一体化方式相结合，这也是有别于传统内燃机汽车的最大不同点。

　　电力驱动控制管理系统的组成与工作原理如图5.1所示，按工作原理可划分为车载电源模块、电力驱动主模块和辅助模块三大部分。

　　蓄电池是纯电动汽车的唯一能源，它除了供给汽车驱动行驶所需的电能外，也是供应汽车上各种辅助装置的工作电源。蓄电池在车上安装前一定要通过串并联的方式组合成所要求的电压一般为12V或24V的低压电源，而电动机驱动一般要求为高压电源，并且所采用的电动机类型不同，其要求的电压等级也不同。为满足该要求，可以用多个12V或24V的蓄电池串联成96～384V高压直流电池组，再通过DC／DC转换器供给所需的不同电压。也可按所需要求的电压等级，直接由蓄电池组合成不同电压等级的电池组，不过这样会给充电和能源管理带来相应的麻烦。另外，由于制造工艺等因素，即使同一批量的蓄电池电解液浓度和性能也会有所差异，所以在安装电池组之前，要求对各个蓄电池进行认真的检测并记录，尽可能把性能接近的蓄电池组合成同一组，这样有助于动力电池组性能的稳定和延长使用寿命。

　　能源管理系统的基本功能是在汽车行驶中进行能源分配，协调各功能部分工作的能量管理，使有限的能量源最大限度地得到利用。能源管理系统与电力驱动主模块的中央控制单元配合在一起控制发电回馈，使在纯电动汽车降速制动和下坡滑行时进行能量回收，从而有效地利用能源，提高纯电动汽车的续程能力。能源管理系统还需与充电控制器一同控制充电。为提高蓄电池性能的稳定性和延长常规使用的寿命，需要实时监控电源的使用情况，对蓄电池的温度、电解液浓度、蓄电池内阻、电池端电压、当前电池剩余电量、放电时间、放电电流或放电深度等蓄电池状态参数进行仔细的检测，并按蓄电池对环境和温度的要求做调温控制，通过限流控制避免蓄电池过充、放电，对有关参数进行显示和报警，其信号流向辅助模块的驾驶室显示操纵台，以便驾驶员随时掌握并配合其操作，按需要及时对蓄电池充电并进行维护保养。

　　充电控制器是把电网供电制式转换为对蓄电池充电要求的制式，即把交流电转换为相应电压的直流电，并按要求控制其充电电流。充电器开始时为恒流充电阶段。当电池电压上升到一定值时，充电器进入恒压充电阶段，输出电压维持在相应值，充电器进入恒压充电阶段后，电流逐渐减小。当充电电流减小到一定值时，充电器进如涓流充电阶段。还有的采用脉冲式电流进行快速充电。

　　电力驱动主模块主要由中央控制单元、驱动控制器、电动机、物理运动装置组成。为适应驾驶员的传统操纵习惯，纯电动汽车仍保留了加速踏板、制动踏板及有关操作手柄或按钮等。不过在纯电动汽车上是将加速踏板、制动踏板的机械位移量转换为相应的电信号，输入到中央控制单元来对汽车的行驶实行控制。对于离合器，除了传统的驱动模式采用外其他的驱动结构就都省去了。而对于挡位变速杆，为遵循驾驶员的传统习惯，一般仍需保留，有前进、空挡、倒退三个挡位，并且以开关信号传输到中央控制单元来对汽车进行前进、停车、倒车控制。

　　中央控制单元不仅是电力驱动主模块的控制中心，也要对整辆纯电动汽车的控制起到协调作用。它根据加速踏板与制动踏板的输入信号，向驱动控制器发出相应的控制指令，对电动机进行起动、加速、降速、制动控制。在纯电动汽车降速和下坡滑行时，中央控制器配合车载电源模块的能源管理系统来进行发电回馈，使蓄电池反向充电。对于与汽车行驶状况有关的速度、功率、电压、电流及有关故障诊断等信息还需传输到辅助模块的驾驶室显示操纵台进行一定的数字或模拟显示，也可采用液晶屏幕显示来提高其信息量。

　　另外，如驱动采用轮毂电动机分散驱动方式，当汽车转弯时，中央控制器也需与辅助模块的动力的硬件连线，提高可靠性，现代汽车控制管理系统已较多地采用了计算机多CPU总线控制方式，特别是对于采用轮毂电动机进行4WD前后四轮驱动控制的模式，更需要运用总线控制技术来简化纯电动汽车内部线路的布局，提高其可靠性，也便于故障诊断和维修，并且采用该模块化结构，一旦技术成熟其成本也将随批量的增加而大幅下降。

　　驱动控制器功能是按中央控制单元的指令、电动机的速度和电流反馈信号，对电动机的速度、驱动转矩和旋转方向来控制。驱动控制器与电动机必须配套使用，目前对电动机的调速主要是采用调压、调频等方式，这主要根据所选用的驱动电动机类型。由于蓄电池以直流电方式供电，所以对直流电动机主要是通过DC／DC转换器进行调压调速控制的；而对于交流电动机需通过DC／AC转换器进行调频调压矢量控制；对于磁阻电动机是经过控制其脉冲频率来进行调速的。当汽车进行倒车行驶时，需通过驱动控制器使电动机反转来驱动车轮反向行驶。当纯电动汽车处于降速和下坡滑行时，驱动控制器使电动机运行于发电状态，电动机利用其惯性发电，将电能通过驱动控制器回馈给蓄电池，所以图5.1中驱动控制器与蓄电池电源的电能流向是双向的。

　　电动机在纯电动汽车中被要求承担着电动和发电的双重功能，即在正常行驶时发挥其主要的电动机功能，将电能转化为机械旋转能；而在降速和下坡滑行时又被要求进行发电，将车轮的惯性动能转换为电能。对电动机的选型一定要根据其负载特性来选，通过对汽车行驶时的特性分析，可知汽车在起步和上坡时要求有较大的起动转矩和相当的短时过载能力，并有较宽的调速范围和理想的调速特性，即在起动低速时为恒转矩输出，在高速时为恒功率输出。

　　电动机与驱动控制器所组成的驱动系统是纯电动汽车中最为关键的部件，纯电动汽车的运行性能主要根据驱动系统的类型和性能，它直接影响着车辆的各项性能指标，如车辆在各工况下的行驶速度、加速与爬坡性能以及能源转换效率。

　　纯电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传输给汽车的驱动轴，从而带动汽车车轮行驶。由于电动机本身就具备比较好的调速特性，其变速机 构可被大大简化，较多的是为放大电动机的输出转矩仅采用一种固定的减速装置。又因为电动机可带负载直接起动，即省去了传统内燃机汽车的离合器。由于电动机可以容易地实现正反向旋转，所以也就无需通过变速器中的倒挡齿轮组来实现倒车。

　　对电动机在车架上合理地布局即可省去传动轴万向节等传动链。当采用轮毂式电动机分散驱动方式时，又可以省去传统汽车的驱动桥、机械差速器半轴等一切传动部件，所以该驱动方式也可被称为“零传动”方式。纯电动汽车传动装置按所选驱动结构可以有多种组合方式。

　　辅助模块包括辅助动力源、动力转向单元、驾驶室显示操纵台和各种辅助装置等。各个装置的功能与传统汽车上的基本相同，其结构原理依纯电动汽车的特点和需求有所区别。

　　辅助动力源是供给纯电动汽车其他各种辅助装置所需的动力电源，一般为12V或24V的直流低压电源，它主要给动力转向、制动力调节控制、照明、空调、电动窗门等各种辅助装置提供所需的能源。

　　转向装置是为实现汽车的转弯而设置的，它由方向盘、转向器、转向机构与转向轮等组成。作用在方向盘上的控制力，通过转向器和转向机构和转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。为提高驾驶员的操控性，现代汽车都采用了动力转向，较理想的是采用电子控制动力转向系EPS。

　　电子控制动力转向系主要有电控液力转向系和电控电动转向系两类，对于纯电动汽车较适于选用电控电动转向系。多数汽车为前轮转向，而工业用电动叉车常采用后轮转向，为提高汽车转向时的操纵稳定性和机动性，较理想的是采用四轮转向系统，而对于采用轮毂式电动机分散驱动的纯电动汽车，由于电动机控制响应速的提高，可更容易地实现四轮电子差速转向控制。另外，为配合转弯时左右两侧车轮有相应的差速要求，还需同时控制电子差速器协调工作。

　　它类同于传统汽车驾驶室的仪表盘，不过其功能根据纯电动汽车驱动的控制特点有所增减，其信息指示更多地选用数字或液晶屏幕显示。它与前述毛力驱动主模块中的中央控制单元结合，用计算机来控制。万向电动汽车有限公司已为此研发了纯电动汽车专用的数字化电控系统，它是以CAN总线、嵌入式技术为核心的数字化整车电控系统，GPS／GPRS集成到车载信息系统，提升纯电动汽车档次，符合环保时尚消费理念。

　　纯电动汽车的辅助装置主要有照明、各种声光信号装置、车载音响设备、空调、刮水器、风窗除霜清洗器、电动门窗、电控玻璃升降器、电控后视镜调节器、电动座椅调节器、车身安全防护装置控制器等。它们主要是为提高汽车的操控性、舒适性、安全性而设置的，有些是必要的，有些是可选用的。与传统汽车一样，大都有成熟的专用配件供应。不过选用时应考虑到纯电动汽车能源不富裕的特点，特别是空调所消耗的能量比较大，应尽可能从节能方面考虑。另外，对于有些装置可用液压或电动两种方式来控制的，一般都会采用电动控制的较为方便。

　　汽车底盘是整个汽车的基体，不仅起着支承蓄电池、电动机、驱动控制器、汽车车身、空调及各种辅助装置的作用，同时也将电动机的动力进行传递和分配，并按驾驶员的意图(加速、减速、转向、制动等)行驶。

　　按传统汽车的归类或叙述习惯，汽车底盘应包括传动系、行驶系、转向系和制动系四大系统。

　　对于纯电动汽车其传动系根据所选驱动方式（图5.2）不同，不少被简化或干脆省掉。

　　行驶系包括车桥、车架、悬架、车轮与轮胎，其中车桥如采用轮毂电动机驱动也就省去了；车架是整个汽车的装配基体，其作用主要是支承连接汽车的各零部件，承受来自车内和车外的各种载荷；悬架是车架（或车身）与车轮（或车桥）之间的一切传力连接装置的总称，它主要由弹性元件、减振器和导向机构等组成。它与充气轮胎一起缓和不平路面对车辆的冲击振动；车轮主要由轮辋、轮辐等组成，其内部还需安装制动器，并还在大多数情况下要安装轮毂电动机，所以结构会很紧凑；为减小纯电动汽车行驶时的滚动阻力，轮胎采用子午线轮胎为好。

　　转向系包括转向操纵机构、转向器、转向传动机构等，它按能源不同被分为机械转向系和动力转向系两大类，机械转向系与传统汽车的完全一致，动力转向系前已简单说明。

　　制动系由供能装置、控制装置、传动装置、制动器四个基本部分所组成，按其功用不同被分为行车制动系、驻车制动系、应急制动系和辅助制动系等，对于纯电动汽车由于可利用电动机实现再生制动进行能量回收，并且还可利用电磁吸力实现电磁制动，因此随技术的发展其制动系也将会有较大的变化。

　　汽车车身主要由车身本体、开启件（各种门、窗、行李箱和车顶盖等）、各种座椅、内外饰附件和安全保护设施（保险杠、安全带安全气囊等）组成。

　　针对纯电动汽车能源少的特点，对汽车车身的外形造型应尽可能缩小其迎风面积来降低空气阻力，并采用轻型高强度材料来减轻汽车自身的重量。

　　对车内的各个部件的布局也很重要，由于纯电动汽车动能的传递主要是通过柔性的电缆，即减少了大量用刚性的机械件连接部件的动能传递，因此纯电动汽车各部件的布置具有较大的灵活性，并且蓄电池组也可分散布置，作为配重物来布局。

　　纯电动汽车各个部件的总体布局的原则是：符合车辆动力学对汽车重心位置的要求，并尽可能降低车辆质心高度。特别是对于采用轮毂电动机驱动实现“零传动”方式的纯电动汽车，不仅去掉了发电机、冷却水系统、排气消声系统和邮箱等相应的辅助装置，还省去了变速箱、驱动桥及所有传动链，既减轻了汽车自重，也留出了许多空间，其结构可以说发生了脱胎换骨的变化，车辆的整个结构布局需重新设计全面考虑各种因素。

　　另外，由于增加了许多蓄电池的重量，对于安装蓄电池部位的车架强度必须有所考虑，同时为了方便蓄电池的充电、维护、更换，对蓄电池安装的步骤和位置也要考虑其方便性，对环境和温度有要求的蓄电池还需考虑散热空间及调温控制，并为确保安全还需采取密封等预防的方法，以防车辆发生撞击事故时，电解液泄漏伤及人身安全，并应有防火等措施。

　　通过上述对纯电动汽车的结构分析，可知它有多种组合方式，并且所需部件结构、种类也大不相同。随技术的成熟和推广普及，究竟采用哪种结构方式其性价比最好还需要由实践来确定。与传统汽车性价比的提高一样，需要各部件成熟的流水专业生产方式的全面配套，具规模的流水装配制造工艺和相应生产管理方式等。相信这一系列配套技术的成熟，纯电动汽车的性价比必将为大众所接受。

　　另外，对于纯电动汽车能量不富裕的缺点。随着蓄电池相应技术的进一步研究发展使其性能进一步提升，这方面必有较大的改观，而且更主要的是随着纯电动汽车的普及推广，还需与传统汽车的加油站类似，配套建设各种各样的形式的“加电站”，如采用快速更换蓄电池快充的方法，快充法也可采用信用卡刷卡或投币的方法来实现无人化自动“加电站”，目前对于电瓶车充电的这种无人化自动“加电站”已在部分城市的超市门口等公共场所设置。